ÜLKEMİZDE TREN YOLLARI
Kitaplığımı düzenlerken elime bir atlas geçti .
Bir anda 52 yıl öncesine gidiyorum. 1972-73 Ders Yılı.
Merkez Ortaokulu'na ders vermeğe gelen rahmetli Aydın İpek'in armağanı...
'' Atlaslara özel bir sevgi duyduğunu görüyor, biliyorum. Bu, benim sana armağanımdır. Her açıp baktığında beni anımsarsın,'' demişti.
Her yıl atlas koleksiyonuma birkaç tane ekleniyordu.
Aydın Bey'in armağanının özelliği neydi?
Üzerinde tarih bulunmuyor. Fakat, 1949 olabilir. İlgi çeken yanı, Türkiye'ye bir sayfa ayırması...Ve demiryolları güzergahları ( itinerary ). Planlanmış, bazı hatlarda çalışmalar başlamış. Yapımı süren bölümler tire tire al boyaklı işaretle gösterilmiş.
Haritada gösterilen demiryollarının önemli bir bölümü yapılamamış. Çünkü 1950'de DP işbaşına geçince, Washington buyrukları daima ön planda dikkate alınmış. ABD hemen uzman-danışmanlarını göndererek yönetime müdahaleye başlamış.
1. Demiryolu politikasına son verilecek.
2. Karayolları politikasında esas bütün vilayetleri birbirine bağlamak olacak.
3. Petrol Yasası değiştirilecek.
Atlasın adı şu : Hammond's Modern World Atlas and Gazetteer.
( 2 milyon tane basılmış, tüm dünyaya dağıtılmış. ) .
Şimdi bu dikkate değer yayının Türkiye haritasını irdelemeye başlayabiliriz.
1940 sonlarında bütün demiryollarımızda ikincil-tali hatlar işler durumdaydı:
1. İstanbul-Edirne hattında Kırklareli,
2. Bursa-Mudanya hattı,
3. İzmir-Aydın hattından Söke kolu,
4. Afyon-Nazilli hattından Çivril kolu,
5. Samsun-Çarşamba hattı,
6. Adana-Mersin hattı,
7. Adana- İskenderun hattı,
8. Adana-Malatya hattından Maraş kolu,
9. Suriye sınırı boyunca uzanan ana demiryolundan ayrılan Mardin kolu.
10. Dinar-Eğridir hattı.
Planlandığı halde 1950 yılı 14 Mayıs'tan sonra rafa kaldırılan tren güzergahları da şöyledir :
1. Çanakkale Bursa hattı,
2. Adapazarı-Hendek-Düzce Akçakoca-Ereğli hattı,
3. Sapanca-Mudurnu-Ankara hattı,
4. Safranbolu- Araç-İnebolu hattı,
5. Bursa-İnegöl hattı,
6. Burdur-Korkuteli-Antalya hattı,
7. Ilgaz-Tosya-Osmancık-Gümüşhacıköy-Merzifon-Amasya hattı,
8. Amasya-Niksar-Reşadiye-Suşehri - Şebinkarahisar- Kelkit-Tercan hattı.
9. Tercan-Kiğı- Muş hattı,
10. Muş-Bulanık-Malazgirt-Tutak-Hamur hattı,
11. Kurtalan-Fındık-Cizre hattı,
12. Dinar-Uluborlu-Yalvaç- Şarkikaraağaç- Kıreli- Beyşehir- Çumra hattı.
Demiryollarının önemi büyüktür. Elbet ülkemizin yeryüzü ( avarız, engebe ) özellikleri nedeniyle bu, pahalıya malolan bir ulaşım düzenidir. İsviçre daha 1800 ortalarında dağları delip tüneller açarak tren yollarını halkın yararlanmasına sunmuştur.
Biz neden geri kalmışız?
Sultan Aziz, görkemli Avrupa gezisinde en çok trenlere hayran kalmıştı. Edirne-İstanbul arasında raylar döşenirse Topkapı Sarayı'nın bahçesinden fedakarlık etmek gerektiğini söyeyen sadrazama verdiği yanıt ne denli güzeldir : Tren gelsin de, raylar benim sırtıma döşensin.
Sivas doğusunda , Divrik dolayında demiryollarını yapmak için tüneller açmak gerekmiştir. Çaltı Koyağının sert kayaları çalışmaları yavaşlatmıştır. İşçiler büyük bir umutsuzlukla iş bırakmak istemişlerdir.. Çalışmaları izleyen mühendis bu durumu telgrafla Atatürk'e bildirince, Çankaya Köşkü'nden şu karşılık gelmiştir : İşçimiz, her gün yediği ekmek kadar kaya kesebiliyorsa, çalışmaya devam edebilirler...Bunun üzerine işler yeniden başlamış ve o tüneller böyle açılmış; tren yolu Sivas, Erzincan'a, Erzurum'a bağlanmıştır.
1950 ortalarında demiryolu politikası ABD'nin buyrukları doğrultusunda değil de, ülkemizin ulusal çıkarları gereğince yürütülseydi, her yıl 100 km ray döşenebilseydi, tüneller açılabilseydi bugün çok farklı bir ulaşım düzeninde yaşıyor olacaktık.
Çarşamba'da sona eren demiryolu Ordu, Giresun,Trabzon,Rize üzerinden Batum ile birleşebilirdi.
Karaman ile Mersin arasında zaman zaman gündeme gelen demiryolu da yapılıp hizmete sokulabilirdi.
Mersin ile Silifke, Anamur, Alanya, Antalya arasında demiryolu yapmak çetin iş olsa da, İtalya örneğinde olduğu gibi Akdeniz kıyıları ile tüm Anadolu'nun bağlantısı kurulabilirdi.
Edirne ile Gelibolu ve Çanakkale arasında demiryolu yapmak mümkündü. 18 Mart Köprüsü planlanırken bu düzenek de dahil edilebilirdi. Ne yazık ki, o fırsat iyi değerlendirilememiştir. Bu yapılmış olsaydı İstanbul üzerindeki baskılar da hafifletilmiş , trafik kaosu önlenmiş olurdu.
2000 sonrasında demiryolları yeniden gündeme gelmiştir. Ulasal çıkarlarımız bunu gerektirmektedir. 100 milyona yaklaşan nüfusumuzun ulaşımı için , ulusal bütünlüğümüz için demiryollarının iyi planlanması, güzergah belirlenmesinde siyasal tercihlerin değil , verimin esas alınması , rantabl olması açısından da önemlidir.
--------------------
24 Kasım 2024. Ürgüp
